故障现象
一辆2014款北京现代ix35车，搭载G4NA发动机，累计行驶里程约为17万km。车主反映，该车行驶中偶尔发闯。
故障诊断
接车后进行路试，确认故障现象与车主所述一致。用故障检测仪检测，发动机系统中无故障代码存储；读取发动机失火数据流，发现故障出现时会随机有一个气缸的失火计数增加一两次，由此推断车辆发闯是由气缸偶发失火引起的。
打开发动机室盖检查，发现点火线圈都是新的。询问车主得知，该车不久前做过保养，更换了点火线圈和火花塞，而故障是在保养后出现的。为了快速判断气缸失火是否与点火系统有关，决定用示波器进行诊断。
如图1所示，该车点火线圈导线连接器上有2根导线，一根为供电线，接至熔丝ECU 1（20 A）；另一根为控制线，接至动力控制单元（PCM）。
图1 点火线圈控制电路
PCM根据曲轴位置、凸轮轴位置、发动机负荷等信号，计算点火时刻，然后将控制线与搭铁导通，让点火线圈中的初级线圈形成回路，此时电流经过初级线圈开始充磁，储存磁场能量；接着PCM将控制线与搭铁切断，初级线圈回路断开，电流中断，初级线圈中的磁场瞬间衰减，从而在次级线圈中产生很高的感应电压；高电压通过火花塞击穿电极间隙产生电火花，点燃混合气。
拔下熔丝ECU 1，安装熔丝延长线，将电流钳夹在熔丝延长线上，这样使用示波器的1个通道可以同时测量4个点火线圈的工作电流。接着将探针接在气缸1点火线圈的控制线上，用于测量点火线圈初级点火电压波形。
连接好示波器、电流钳及探针后进行路试，采集到故障出现时的相关波形如图2所示。总体来看，4个点火线圈的工作电流均为8 A左右，正常；气缸1点火线圈初级点火电压波形上有明显的充磁阶段和感应电压，正常。
图2 故障出现时的相关波形
局部放大波形，观察初级点火电压波形上的燃烧阶段，发现燃烧阶段偶尔异常。如图3所示，充磁时间为1.9 ms左右，燃烧持续时间只有0.3 ms左右，异常。
图3 异常的初级点火电压波形
如图4所示，充磁时间为1.9 ms左右，燃烧持续时间为1.3 ms左右，正常。通过对比可知，点火初级电路和PCM控制均正常，怀疑点火次级电路偶尔存在故障，如点火线圈的次级线圈损坏或火花塞损坏。
图4 正常的初级点火电压波形
拆检火花塞，未见明显异常。查看火花塞型号，发现型号错误。该车上安装的火花塞型号为ILKRA7B11，而正确的型号为LKR7BGP-S，由此推断故障是由火花塞型号不匹配导致的。
故障排除
更换型号为LKR7BGP-S的火花塞后反复路试，故障未再出现，故障排除。
故障总结
（1）由于更换的火花塞型号与发动机不匹配，导致在某些工况下，火花塞点火不良，使气缸失火，车辆发闯。
（2）配件型号错误、质量有问题的情况时有发生，因此新更换的配件不代表没有问题。相反，若故障是在更换配件后出现的，则应优先检查更换的配件是否正常。
案例作者：秦 杰 江苏省常州技师学院 展 宏 常州交通技师学院
案例刊于：《汽车维护与修理》杂志 2025·09 上半月刊