故障现象
一辆2010款奥迪Q5车，搭载CDA发动机，车主反映**发动机故障灯异常点亮，**故障代码P008800，油轨压力过大。
故障现象
接车后读取了该车的发动机数据流（图1），发现期望油轨压力为4 MPa，实际油轨压力为17 480 kPa，即17.48 MPa，实际油轨压力远大于期望油轨压力。
图1 故障车怠速时的发动机数据流
导致油轨压力过高的可能原因有：++油轨压力传感器（ G247 ）信号失真；燃油压力调节阀（ N276 ）故障；高压油泵故障；高压油泵驱动凸轮正时错误++。
分析认为G247信号失真的可能性不大，假设实际油轨压力为4 MPa，而J623按照17.48 MPa（由G247监测的油轨压力）的油轨压力控制喷油，那么实际喷油量会过小，导致混合气过稀，此时发动机会运行不稳，甚至熄火。
为了快速判断N276的控制及高压油泵驱动凸轮的正时是否正常，用++虹科Pico汽车示波器和WPS500X压力传感器++ 同时测量++低压燃油压力、N276控制信号及曲轴位置传感器信号波形++。
测得怠速时的相关波形如图2上所示，发现N276控制信号为PWM（脉冲宽度调制）信号，每次控制的持续时间约为35 ms，而之前维修过的CMV发动机的N276控制信号（图2下）为短暂的脉冲信号，每次控制的持续时间约为5ms。
图2 故障车与CMV发动机怠速时相关波形对比
局部放大N276 控制信号（图3），发现控制信号电压的变化很奇怪，先由9.5 V 降为0 V，然后再升高至14.5 V。
图3 局部放大N276控制信号
查看N276 控制电路（图4）可知，B+ 电源受发动机部件供电继电器（J757，接通点火开关，J623控制J757吸合）控制，然后经熔丝SB5提供至N276；J623向N276提供搭铁信号，N276 开始工作。
图4 N276控制电路
正常情况下，N276控制线上应只有2种电压，即J623未向N276提供搭铁信号时为蓄电池电压，提供搭铁信号时为0 V。因此，怀疑N276 的供电异常，使N276工作不良，以致高压油泵输出的燃油压力过高。
如图5所示，J757和熔丝SB5安装在驾驶人侧排水槽内的继电器座和熔丝架上。同时++从N276端子1和熔丝SB5处测量供电波形++（图6），发现这两处的供电电压同步变化，J623控制N276工作时的电压在5 V左右波动，未控制N276工作时的电压升高至9 V左右，异常。
图5 J757和熔丝SB5的安装位置
图6 从N276端子1和熔丝SB5处测得的供电波形
接着同时从J757输入端和输出端测量供电波形（图7），发现J757输入端供电正常，为12 V的直线，而J757输出端发现供电异常，由此推断J757触点接触不良。
图7 从J757输入端和输出端测得的供电波形
故障现象
拆解J757，发现触点烧蚀。更换J757后试车，发动机故障灯不再异常点亮，油轨压力也恢复正常，故障排除。
故障总结
为什么N276的供电虚接会导致油轨压 力过高呢？经过测试发现，脱开N276导线连接器后，高压油泵输出的燃油压力约为18.13 MPa（图8），说明此时高压油泵以最大负载工作，发动机噪音也明显增大。++++当N276 的供电出现虚接时，N276工作电流变小，会执行不到位，接近不工作状态，所以会导致油轨压力过高。++++
图8 脱开N276导线连接器后的发动机数据流
维修后的相关波形如图9所示，在J623控制N276工作期间，PWM信号电压在0 V和13.7 V间跳变；停止控制N276工作时，产生约41 V的感应电动势，随后电压降低至13.7 V。
图9 维修后的相关波形
本案例经授权转载自：《汽车维护与修理》杂志 2025·07 上半月刊
案例作者：
叶正祥 - 余姚东江名车专修厂
Tech Gear 汽车诊断学院汽车免拆诊断专家，现任余姚东江名车专修厂厂长兼技术总监；具有丰富的疑难杂症维修经验，独创了许多免拆诊断技巧，发表免拆诊断技术案例百余篇。