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重新回到美国生活后，许多人都会询问体验如何；然而由于过去多年每年夏天都会回到威斯康星，而此次搬回也是在夏季，因此最初并没有太大的不同感受。直到树叶开始变色、空气变得更冷、日照逐渐缩短，某项决定的优势才愈发明显：选择住在郊区。
都市生活当然有许多优点，特别是在台北生活多年后，更能体会那种便利性的重要。虽然回答"住在台湾最好的地方是什么？"时用上"便利"一词显得有些奇怪，但事实如此：生活所需几乎都能步行取得，地铁范围广大、整洁且可靠，而在理解"交通流量像河流越大越有优先权"的规则后，开车也不算太困难。
当父母第一次离开威斯康星时，夏天需要新的住处，再加上考虑到冬天空房子的维护问题，于是选择住在市中心的公寓；当时麦迪逊市中心因大学与州政府而十分热闹，而能步行到各处也很吸引人。随后 COVID 和 2020 年的夏天到来，市中心突然不再繁忙，开车的次数远超过预期，也对成年后长期居住的公寓生活产生厌倦。因此，当一位老朋友附近的房子挂牌出售时便立即买下，并进行改造，过去一年更决定长期居住在此。
近年来，批评郊区在年轻千禧一代中变得流行；然而对于出生于 X 世代尾端的人而言，小镇威斯康星的童年是早晨骑着脚踏车出门直到晚餐前才回家的一段相当田园诗般的生活。可以想象，过去几十年对青少年行动自由的严格限制，以及电子游戏与智能手机等室内活动兴起，让郊区生活变得愈加孤立。到了大城市反而成了如释重负的体验，尤其是在 Uber 于 2010 年代出现之后。
Uber 的争议及盈利困境辩论
在 2010 年代，极少企业比 Uber 更具争议性，除了丑闻与游走法律灰色地带的问题外，更有一场围绕其商业可行性的巨大争论。Hubert Horan 在其关于 Uber 永远无法盈利的长篇系列中，曾两度点名批评某些观察者对 Uber 能最终获得规模效益的看法，他认为 Uber 的成长全赖无法持续的投资补贴，并指责这些观点忽略了缺乏效率优势的事实------亦包括对当时市场数据与成本结构的反驳。
他强调，要推翻他的论点，需要展示 Uber 拥有足以迅速将数十亿美元亏损转为持续利润的规模经济，并能够凭借压倒性竞争优势击败所有其他竞争者。然而当时缺乏这类证据。
如今来到 2025 年，Uber 在过去 12 个月的经营利润已达 45 亿美元，并呈上升趋势（其中不包括 Uber 在全球其他交通服务企业中的权益带来的可观利润）。虽然 2017 年时无法展示此类盈利数据，但多年来规模效应如何使亏损的软件聚合平台最终转变为盈利巨头的路径已愈加清晰。
另一篇经典的看空分析来自纽约大学金融学教授 Aswath Damodaran，他于 2014 年在 Uber 估值 170 亿美元时发表文章，认为其合理估值难以超过 100 亿美元，甚至实际估值仅 59 亿美元。投资人 Bill Gurley 随后发表文章《如何偏离一英里：看待 Uber 潜在市场规模的另一种方式》指出 Damodaran 的关键错误：低估了更优体验所能创造的市场扩张与网络效应。
回顾近年来 Uber 的规模，光过去十二个月的预约总额就包含 930 亿美元的出行与 860 亿美元的外送服务，验证了早期低估的巨大市场潜力。
在郊区生活中，出行方式的巨大变化也十分明显。几十年前在麦迪逊出租车寥寥无几，而如今随叫随到的车辆通常只需六分钟，更不用说在寒冷的威斯康星减少酒驾事故方面起到的重要社会作用。
特斯拉"全自动驾驶（监督版）"体验
郊区生活通常意味着开车，许多人喜欢这种方式，但也有例外。例如有些在台湾驾车多年的人到了美国仍感到紧张，因为当地车速更快、距离更远、路线更不固定。因此，购买特斯拉就成了一种解决方案：不是人驾驶汽车，而是汽车驾驶乘客。
最新的 v14 版本"全自动驾驶（监督版）"尚未推送至多数车辆，目前的经验仍基于 v13。尽管如此，系统已经令人印象深刻：几乎可从起点开到目的地而不需要任何干预（v14 据称能处理上车库、停车等细节）。不过部分驾驶者介入操作仍比他人更频繁。
主要问题有两点：其一是"最好的最差驾驶员"。系统在眼前的复杂交通情境（并线、施工等）处理得极好，也能灵活跟随交通节奏，包括适当超速，这属最佳之处。但其缺乏前瞻规划，经常在转弯前半英里仍随意换道，导致错失出口，甚至被迫尴尬地重新并线。换言之，它制造了过多原本可以避免的麻烦，但处理这些麻烦的能力又是完美的。
第二个问题在于"监督"要求。系统时常因为驾驶者转头查看前方路况就跳出提醒，要求注意力回到道路上，反而破坏了驾驶者试图提前规划的节奏。
尽管如此，"全自动驾驶（监督版）"的水平已经接近无需监督，至少在天气良好时如此；真正的瓶颈反而在法规与现实推行速度。无论怎样，这套系统已经使那些原本对开车感到焦虑的人能更轻松地享受郊区生活带来的空间。
便利性差距：亚马逊如何改变郊区
在郊区生活中，垃圾每周收一次，但回收物两周一次，这对纸箱消耗量极大的家庭（尤其是亚马逊包裹）来说是个挑战。
实际上，亚马逊彻底改变了郊区生活方式。过去即使住在市中心，驾车前往附近商店仍比想象中更常见；而隔日到货（甚至当日到货）改变了人们的行为：当没有时间去商店的可能性变高，立即在线下单的选项显得更合理。沃尔玛的送货速度甚至更快。
在郊区，包裹不用担心被盗，也不用爬楼梯，储藏空间更大，补货压力更低。这些因素与高便利性结合，带来巨大的生活改善。
餐饮外送仍不如都市便利，特别是亚洲料理较少，但大厨房和充足设备使家庭自行烹饪成为主要选择。好餐馆通常在市中心，但 Uber 的存在缓和了这一缺点。总体来看，科技大幅缩小了都市与郊区之间的便利性差距。
Uber 的机器人出租车风险
回到 Uber，本系列记录先前曾提出的观点：机器人出租车是一项技术，而非一个市场。市场由需求定义，需求来自交通运输，而 Uber 是该市场的主导力量。对乘客来说，无论驾驶者是人还是机器人，只要能叫车、乘车、下车即可。
Uber 的优势在于其人类驾驶者承担折旧成本、能依市场价格自行决定供给，Uber 因此能随价格弹性调节供需。而机器人出租车是否具备经济规模仍是疑问：为满足需求高峰而设置的超大车队，在低谷时将长期闲置。
因此，Uber 在机器人出租车时代仍会扮演一定角色；但其长期盈利能力更不确定，因为其议价能力相较于集中式机器人车队企业更弱。
随着 Waymo（已在五座城市）、特斯拉（两座城市，车内仍有监督者）与亚马逊 Zoox（一座城市）的扩张，一个新的问题浮现：过去对 Uber 的乐观预期是否在某些方面犯了与 Horan 与 Damodaran 类似的错误？
首先，是否过度关注机器人出租车的当前成本结构？随着具规模的专用车辆（如 Cybercab）登场、意外发生率降低，折旧与保险成本都有机会大幅下降。
其次，是否低估了新体验所创造出的潜在巨大市场？Waymo 的体验安静、安全，尤其适合郊区面临的儿童接送难题。许多家庭可能更愿让 Waymo 接送孩子，而非 Uber。
然而，庞大车队在非高峰时段如何提高利用率？这里便能看出亚马逊收购 Zoox 的战略意义：用于即时配送。当机器人出租车闲置时，可接手同城物流任务，让当小时送达成为主流。
要完成"送货到门口"，还需要机器人，正如 Tesla Optimus 的设想。马斯克希望机器人坐进 Cybercab 进行配送，但当前机器人躯干与腿部连接的灵活度仍需改进。
Uber 可能面临被"Uber 化"风险
Nvidia 在 GTC 大会宣布与 Uber 合作开发全球最大四级自动驾驶网络，包括 2027 年起由 Uber 使用的 10 万辆自动驾驶车队。此举象征 Uber 正逐步从现有市场走向自动驾驶，但资本支出将大幅提高，而且车辆非为自动驾驶"出生"而是后期改造，成本更高。
然而另一种可能性是：Uber 自己会被"Uber 化"。一个完全新的交通体验------没有驾驶者、服务儿童、安全系数更高、还能进行低成本即时配送------可能形成一个与 Uber 完全不同、规模远大于现有网约车的新市场，而这个市场将因安全等品质要求而对 Uber 的传统业务构成天然排斥。
都市主义的终点？
郊区与都市的选择长期以来都具有社会与政治因素。如今美国郊区似乎重新受到青睐，科技可能既是推动者也是受益者。
值得思考的是，1990 年代起步、在 2010 年代达到高峰的城市复兴潮是否已经结束。运输、配送等技术正在完成郊区化的最后一块拼图，继电视娱乐、疫情时期的互联网远程化之后，进一步削弱都市生活的相对优势。
亲临现场仍有价值，城市也有其魅力，但其相对优势在快速下降；而大房子、大庭院与更灵活的工作方式，是城市难以比拟的。
这是否是好事仍有讨论空间，但对某些人而言，这确实已经带来了更好的生活，而且未来还会更便利。