对于汽车行业来说，年度新车销量规模的「天花板」效应，意味着，对于零部件供应商来说，必须横向拓展更多的产品线。
而进入智能化时代，软硬一体成为另一种做大做强的新模式。尽管，从车企和整车电子架构升级的角度来说，软硬解耦是趋势。
这种解耦的背后，实际上也出于供应链玩家增多等因素的加持。比如，在智驾领域，博世的传统全家桶方案，正在被中国本土越来越多的传感器、新兴的域控制器以及智驾软件供应商瓦解。
这其中，也得益于大算力芯片的导入。
要知道，在英伟达未进入汽车智驾市场之前，不管是博世，还是Mobileye，都是在硬件基础上，打包了软件方案。
不过，随着英伟达、高通等消费类芯片巨头进入汽车市场，几年的耕耘让这两家企业明白：软件才是业务增值的关键。
即便是对于已经在座舱赛道实现几乎垄断份额的高通，也是如此。
高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年1-6月中国市场（不含进出口）乘用车前装标配8155芯片搭载交付新车64.91万辆（部分为双8155配置），同比增长275.42%。
同期，高通平台（包括多款不同型号）的整体交付量达到236.33万辆，占整个智能座舱（中控娱乐、语音交互、车联网+OTA）市场的比重为36.10%。
但，对高通来说，汽车收入仍然是一项小业务。根据该公司公开报告显示，2022财年的汽车业务销售额为13.2亿美元，仅占公司总销售额的约3%。
而成立于1985年的高通，主营业务分两块，分别为QCT（高通半导体业务）、与QTL（高通技术许可业务）。过去，在手机行业，高通芯片的年出货规模可以达到数亿颗。
但在汽车行业，这样的规模效应并不存在。同时，和手机行业不同的是，汽车赛道（尤其是智能驾驶），从芯片到上层应用软件，短期内无法形成标准化的开发模式。
同时，软件定义汽车概念的提出，意味着，和硬件相比，软件的价值可以覆盖整车的全生命周期（比如，付费订阅）。
此前，英伟达首席执行官黄仁勋就曾预测，未来四年内新车以成本价销售将不再是"天方夜谭"，因为利润将来自软件。
对于软件谁来主导的问题，黄仁勋表示，汽车与手机的区别在于，车载软件是为汽车定制的。"在很长一段时间内，汽车制造商将在很大程度上拥有软件的主导权，这与手机行业有着根本的不同。"
这意味着，对于芯片厂商来说，在汽车行业可以获取更多的软件利润空间。这也是为什么英伟达涉足全栈智驾软件开发的原因之一。
而高通，也是如此。
高通公司相关负责人在去年的一次投资者活动中表示，每辆使用高通芯片和软件的新车可获得200至3000美元的利润。这其中，软件是关键部分。
同时，相比于座舱领域的「垄断效应」，在智驾领域，高通还有一个强大的对手---英伟达。而后者在拿下奔驰项目后，启动了软件全栈的研发。
按照高通公司此前给出的预测，预计到2030年，其潜在市场总额将达到1000亿美元，其中160亿美元与车联网相关，250亿美元来自数字驾驶舱，590亿美元则是自动驾驶系统（包括ADAS和高阶ADS)，超过前两个市场的规模总和。
"我们在汽车行业面临的挑战是，如何在投资领域和投资规模上找到正确的组合，"高通公司CFO表示，2022年，公司参与收购了汽车零部件供应商Veoneer ，并全资收购了后者旗下的自动驾驶软件业务Arriver。
按照计划，公司承诺接下来每年在Arriver上投资约2亿美元，从而能够为车企直接提供芯片（算力）+感知+决策的完整的软件栈。
高通提供的整个自动驾驶软件栈，也是一个模块化和可扩展的解决方案。其中，高通提供了优化的软件和应用程序，包括感知、定位、传感器融合和行为规划等模块选项。同时，也支持第三方个性化订制组件。
公开信息显示，Arriver的一部分团队来自于之前和沃尔沃汽车的合资公司Zenuity（已经解散），参与过吉利、沃尔沃等新车的智能驾驶功能的开发，并且有基于英伟达平台开发的经验。
此外，Veoneer从2011年开始就已经向前装市场交付ADAS软硬件系统。Arriver的核心能力，主要是两项：一是构建感知软件（Arriver Vision Perception），这是整套智能驾驶系统的基础；二是驾驶策略软件（NCAP Drive Policy），主要是规控部分。
此前，高通公司发言人已经明确表态，"对于一部分汽车制造商来说，如果软件开发能力较弱，并且第三方传统Tier1供应商开发成本过高，我们可以直接提供完整的ADAS交钥匙方案。"
同时，高通中国还进一步渗透至域控制器赛道。对于芯片来说，这是更大价值的市场。
去年，苏州畅行智驾汽车科技有限公司（以下简称"畅行智驾"）宣布获得高通创投投资，将支持畅行智驾自动驾驶核心技术的研发投入、高质量的规模化量产落地及人才体系建设等。
这家由中科创达投资设立的子公司，专注面向自动驾驶域控制器算力平台的产品提供商，开发软件平台以及域控硬件平台。目前，中科创达也是高通座舱方案在中国市场的主要合作伙伴之一。
要知道，在此之前，公开信息显示，高通智驾计算平台在中国仅拿到了长城的定点。而在全球市场，高通先后拿下了宝马、通用、Stellantis、大众等多家大客户。
"此次合作是集团下一代自动驾驶平台的重要里程碑。公司需要在所有组件中使用最先进的软件。"宝马集团驾驶体验高级副总裁Nicolai Martin表示，三方合作将涉及超过1400多名工程师。
宝马对于高通来说，类似于奔驰和英伟达的关系，高通目标是参与部分软件的研发和交付。不过，知情人士透露，随着高通对Arriver的整合，公司高层发现，后者的能力似乎并没有达到公司的要求。
此前，高通公司CFO表示，Arriver的ADAS软件部门将成为汽车业务的重要组成部分。同时，这也是高通整个「汽车数字底盘」的一块关键拼图。
目前，高通也在发力中国市场，并且布局本地化的智驾软件系统研发。根据高工智能汽车研究院监测显示，在招岗位主要集中在Qualcomm Ride平台上架构、设计和开发自动驾驶堆栈。
具体的软件开发，包括感知、定位、规划、控制等，以及相应的道路测试。目标是完成高通自动驾驶技术栈在中国的国产化。
目前，高通在智驾业务部分主要以三种方式对外：其一，提供SOC芯片（可扩展支持L1-L4）；其二，提供SOC芯片+视觉系统（前视、环视能力，支持从1个摄像头到11个摄像头，可扩展支持L1-L3）；其三，提供SOC+自动驾驶软件栈（驾驶策略、地图、泊车、驾驶员监测能力）。即以不同的产品组合，满足不同的客户需求。
而今年英伟达CEO黄仁勋将吴新宙（原小鹏汽车自动驾驶副总裁）招致麾下，很关键的原因也是全栈系统尤其是软件量产经验。（点击阅读：NOA标配搭载率不足3%！英伟达中国「自研」智驾方案）
事实上，软件（上层应用）对于通用芯片厂商来说，是扎根某个细分行业的核心竞争力，也是更有效的开发下一代满足客户需求的产品。