本文由猛兽财经历时5个多月完成。猛兽财经将通过以下二十二个章节、8万字以上的内容来全面、深度的分析汽车之家这家公司。
由于篇幅限制，全文分为（一）到（十）篇发布。
本文为全文的第第十章。
目录
一、汽车之家公司介绍
1.1、汽车之家简介
1.2、汽车之家的业务
1.3、汽车之家各项业务的收入来源及收费方式
1.4、汽车之家的优势
二、Autohome Inc.的公司架构
2.1、Autohome Inc.的各主要子公司和主要可变利益实体及可变利益实体子公司
2.2、Autohome Inc.的公司架构、主要附属公司和可变利益实体以及各自之间的关系
三、汽车之家的融资历史
四、汽车之家的对外投资情况
五、汽车之家的发展历程
5.1、李想时代：十年磨一剑，超越竞争对手，成为全球最大汽车网站
5.2、成功在纽交所IPO上市，市值高达31.7亿美元
5.3、内斗升级，汽车之家陷入"股权争夺战**"**
5.4、汽车之家手撕中国平安，与中国平安矛盾激化
5.5、中国平安成功控制汽车之家，清洗汽车之家管理层
六、汽车之家进入中国平安时代，战略不断升级
七、汽车之家启动裁员， 管理层和高管 不断辞职
7.1、汽车之家被爆裁员，员工数量曾在2019-2021年大幅下降
7.2、高管和董事会成员在中国平安入主汽车之家期间，不断辞职
7.3、汽车之家2022年ESG报告披露员工总流失率已达到25.4%，网友在职场社交平台脉脉发帖不建议入职汽车之家
八、泄露用户信息，频繁打骚扰电话、投诉已达上千条、被监管机构通报和约谈
8.1、泄露用户信息，频繁打骚扰电话
8.2、用户投诉已达上千条
8.3、曾被监管机构通报和约谈
九、官司缠身，法律诉讼不断
9.1、汽车之家公司主体《北京车之家信息技术有限公司》涉及的法律诉讼已达636条
9.2、二手车之家公司主体《北京盛拓鸿远信息技术有限公司》涉及的法律诉讼已达26条
9.3、天天拍车公司主体《上海谨优汽车技术咨询有限公司》涉及的法律诉讼已达73条
十、全球宏观经济和中国经济以及中国汽车行业发展分析
10.1、2024年全球宏观经济和中国经济分析
10.2、2024年2月份中国乘用车市场分析
10.3、2024年3月份中国乘用车市场分析
10.4、2024年4月份中国乘用车市场预测
10.5、2024年2月份中国二手车市场分析
10.6、新能源汽车正陷入激烈的价格战
10.7、中国汽车4s店生存状况分析
10.8、汽车行业广告支出情况分析
十一、面临激烈竞争和内容质量下降，汽车之家流量在下滑
11.1、汽车之家生产内容及获取流量的方式
11.2、汽车之家内容质量下降，用户发帖吐槽
11.3、市场格局发生变化，汽车之家在内容和流量方面面临激烈竞争
11.4、汽车厂商的营销策略已发生变化，开始自建渠道发展私域流量
11.5、平均每月新增用户数量被易车超越，汽车之家退居行业第二
11.6、汽车之家的移动端DAU同比增长率在持续下滑
十二 、 曾 因会员费上涨引发经销商不满，多次遭经销商和各地协会联合抵制
12.1、汽车之家CFO曾岩：涨价从来不是我们获取更多利润的策略，但年报却显示涨价是汽车之家获取更多利润的策略之一
12.2、2018年曾因调整"收费方案"遭部分二手车商联名抵制
12.3、多家经销商集团曾在2019年要求暂停与汽车之家合作
12.4、多地汽车协会曾呼吁经销商暂停与汽车之家等平台在2023年合作
十三、汽车之家的媒体和线索业务客户数量在减少
13.1、汽车之家在全国各地的销售办事处和销售人员数量在减少
13.2、与2018年相比汽车之家的媒体业务客户数量在减少
13.3、与2018年相比汽车之家的线索业务客户数量在减少
十四、汽车之家的ESG治理情况分析
14.1、汽车之家的温室气体排放量还在大幅增加
14.2、汽车之家的能源及水资源使用量还在大幅增加
14.3、汽车之家的创新发展能力在放缓（技术研发费用在减少、与2021年相比产品开发人员在减少、发明专利数量、专利申请量、专利授权量、软件著作权提交量在减少）
14.4**、**汽车之家的MSCI ESG评级分数低于同业公司
十五、汽车之家股票的关键指标分析
15.1、汽车之家在美股和港股的股价已暴跌
15.2、汽车之家股票在美股和港股的投资回报率已暴跌
十六、汽车之家股票的投资者情绪分析
16.1、汽车之家股票的资金分布和资金流向情况分析
16.2、汽车之家股票的做空比例和做空股数在不断增长
16.3、近一年历史回测显示汽车之家股价下跌概率非常大
16.4、汽车之家雪球官方账号疑似在"操纵虚假粉丝"
十七、汽车之家股票的持股情况分析
17.1、汽车之家股票曾遭大股东大规模减持
17.2、汽车之家股票的持股机构数量、机构持股数、机构持股比例都在减少
17.3、对冲基金正在逃离和平仓汽车之家股票
十八、汽车之家历年的董事和高管及薪酬分析
十九、汽车之家的关联交易情况分析
19.1、汽车之家2020年与中国平安的关联交易情况分析
19.2、汽车之家2021年的关联交易和购买的理财产品情况分析
19.3、汽车之家2022年的关联交易和购买的理财产品情况分析
19.4、汽车之家2023年的关联交易和购买的理财产品情况分析
二十、汽车之家购买的理财产品已 遭受资产管理公司违约
二十一、汽车之家的财务情况分析
21.1、汽车之家的总收入分析
21.2、汽车之家的三大业务收入分析
21.3、汽车之家的盈利能力分析（毛利率、营业利润率、EBIT利润率、销售费用率）
21.4、汽车之家的偿债能力分析（总负债、流动负债总额、财务杠杆、流动比率、速动比率）
21.5、汽车之家的利润指标分析（营业利润、净利润、归属于母公司股东净利润、归属于普通股股东净利润、营业总成本、营业费用、销售和管理费用）
21.6、汽车之家的资产负债指标分析（总资产、流动资产总额、现金和现金等价物、短期投资、应收款项、应收账款净额、应收关联方款项、固定资产净额、应付款项、应计费用）
21.7、汽车之家的营运能力能力分析（应收账款周转率、应付账款周转率、总资产周转率、投入资本回报率（ROIC））
二十二、汽车之家面临的风险分析
22.1、铁证如山，汽车之家内部存在非常严重的"内部管理"问题
22.2、汽车之家的海外业务面临风险（海外员工人数已为0，已解散英国子公司，并预计2024年上半年解散德国子公司）
22.3、汽车之家面临收回客户应收账款的信用风险
22.4、汽车之家面临不能保证任何股票回购计划将完全完成的风险
22.5、汽车之家面临汇率风险
22.6、汽车之家的各个业务面临激烈的竞争风险
22.7、汽车之家面临无法挽留及吸引用户和客户的风险
22.8、汽车制造商数量有限且无法维护与少数汽车制造商关系的风险
22.9、业务和收入面临季节性波动导致季度业绩不及预期的风险
22.10、无法维持与广告代理商的关系及无法向广告代理商收回应收账款的风险
22.11、线上广告效果达不到经销商预期的风险
22.12、汽车金融业务面临风险
22.13、在激烈的行业竞争中，高管、关键人员、高技能员工造成的业务中断风险
22.14、汽车之家的收购、投资面临风险
22.15、汽车之家面临与重要股东中国平安利益可能不一致的风险
22.16、股份被重要股东大规模出售或预计潜在出售可能导致股价下跌的风险
十、全球宏观经济和中国经济以及中国汽车行业发展分析
10.1、2024年全球宏观经济和中国经济分析
汽车之家在招股书和历届年报中明确表示，其实质上的所有收入及未来增长都依赖于中国内地的汽车行业，而汽车之家无法预测汽车行业未来将如何发展，因为它受许多复杂因素影响，包括总体经济状况、城镇化率、家庭可支配收入的增长、新车的成本、贸易壁垒、紧张局势以及与汽车购买相关的税收和激励等。
中国内地经济发展的任何长期放缓都可能会导致信贷市场收紧、市场波动增加、业务及消费者信心骤降以及业务及消费者行为大幅变动。
为应对其已察觉的经济状况不明朗因素，消费者可能会推迟、减少或取消购买汽车，而汽车之家的客户亦可能会延迟、减少或取消购买其服务。倘若中国经济的任何波动对汽车制造商及经销商对于汽车之家服务的需求造成重大影响或改变其消费习惯，那么汽车之家的经营业绩可能会受到重大不利影响。
1）而联合国经济和社会事务部于2024年1月4日发布的联合国《2024年世界经济形势与展望》报告显示，由于利率持续高企、国际贸易疲软、消费支出放缓、劳动力市场疲软等因素影响，预计全球经济增长将从2023年的2.7%放缓至2024年的2.4%，并且低于疫情前3%的增长率。
报告指出，中国的经济复苏也面临阻力。2023年，其国内生产总值估计增长5.3%，有所回升；但由于房地产行业疲软、外部需求减弱以及贸易局势紧张，2024年的增长率可能放缓至4.7%。
报告还指出，由于利率高企、消费支出放缓、劳动力市场疲软，预计美国等几个大型发达经济体在2024年的增长将放缓。
与此同时，许多发展中国家，特别是东亚、西亚、拉丁美洲和加勒比地区的发展中国家，面临金融条件收紧、财政空间缩小、外部需求疲软的问题，其短期增长前景也在恶化。
对于低收入的脆弱经济体而言，国际收支平衡压力和债务可持续性风险正不断增大。特别是小岛屿发展中国家，其经济前景将受到沉重债务负担、高利率、日益增长的气候相关脆弱性等制约。这些制约有可能会破坏在可持续发展目标上取得的成果，在某些情况下甚至会让这些成果付之东流。
2）据《世界银行》发布的《2024年全球经济展望》报告，2020年--2024年可能会是30年来全球国内生产总值（GDP）增速最慢的五年。
《世界银行》在报告中预计：2024年全球经济增长将连续第三年放缓，从2023年的2.6%降至2.4%，比21世纪第一个10年的平均水平低近四分之三个百分点。
在大多数主要经济体增长放缓、全球贸易低迷以及数十年来最为紧缩的金融条件下，许多发展中经济体的中期前景也变得黯淡。
发达经济体增速也将从2023年的1.5%放缓至今年的1.2%，而发展中经济体今年预计仅增长3.9%，比上一个十年的平均水平低一个多百分点。到2024年底，大约25%的发展中国家和约40%的低收入国家的人口仍将比2019年新冠疫情暴发之前更加贫困。
东亚与太平洋地区的经济增速在2024年将降至4.5%，2025年降至4.4%。中国的经济增速将降至4.5%，2025年将进一步降至4.3%。
3）财新中国数字经济指数（DEI）也显示，截止2024年1月份，中国数字经济指数（DEI）已经变为-24%.
正如汽车之家在招股书和历届年报中所述，这些都会对汽车之家的经营业绩造成重大不利影响。
10.2、2024年2月份中国乘用车市场分析
根据乘联会的数据，2月份中国乘用车终端零售109.5万辆，同比下降21.0%，环比下降46.2%。其中新能源38.8万辆，同比减少-11.6%。由于春节后价格战迅速升温，消费者观望情绪加重，节后车市恢复受阻，市场表现略弱于此前预期。
1）零售方面：2月份乘用车市场零售109.5万辆，同比下降21.0%，环比下降46.2%。
其中自主品牌零售62万辆，同比下降13%，环比下降45%。
主流合资品牌零售33万辆，同比下降31%，环比下降51%。
豪华车零售16万辆，同比下降21%，环比下降35%。
2）出口方面：今年总体汽车出口延续去年年末强势增长特征。1-2月海关出口汽车83.1万辆、增长22%，出口额157亿美元、增长13%。2月乘用车出口（含整车与CKD）29.8万辆，同比增长18%，环比下降17%。2月新能源车占出口总量的26.4%，较同期下降4.6个百分点。随着出口运力的提升，2月自主品牌出口达到24.8万辆，同比增长28%，环比下降16%；合资与豪华品牌出口5万辆，同比下降15%。
3）生产方面：2份月乘用车生产123.0万辆，同比下降26.1%，环比下降39.1%。其中豪华品牌生产同比下降25%，环比下降28%；合资品牌生产同比下降42%，环比下降45%；自主品牌生产同比下降17%，环比下降39%。
4）批发方面：2月份全国乘用车厂商批发129.5万辆，同比下降19.9%，环比下降38.0%。其中自主车企批发78万辆，同比下降9%，环比下降38%。主流合资车企批发32万辆，同比下降37%，环比下降44%。豪华车批发19.4万辆，同比下降23%，环比下降25%。
5）新能源方面：2月份新能源乘用车生产达到42.6万辆，同比下降17.7%，环比下降42.3%。其中新能源乘用车批发销量达到44.7万辆，同比下降9.7%，环比下降35.0%。2月新能源车市场零售38.8万辆，同比下降11.6%，环比下降42.1%。2月新能源车出口7.9万辆，同比增长0.1%，环比下降20.0%。
10.3、2024年3月份中国乘用车市场分析
据乘联会的数据，3月各企业发力冲击季度末销量目标，终端车市季节性恢复，中国流通协会乘用车市场信息联席分会数据显示，3月狭义乘用车终端零售169.0万辆，同比增长6.2%，环比增长52.8%。随着气温回暖以及终端价格大幅下探，新能源市场加速恢复，3月新能源市场销量71.4万辆，同比增长30.5%，渗透率42.3%。
10.4、2024年4月份中国乘用车市场预测
据乘联会的预测，4月车市恢复缓慢。3月底车市并未出现明显的反弹，清明假期期间市场热度也不及常规周末，整体车市仍延续3月底的观望态势，终端需求释放受阻。各企业价格及优惠政策调整动作频繁，但实际效果较为有限，直至月中，4月终端人气仍未恢复至3月同期水平。随着月底北京车展的临近，各企业新品牌、新车型发布逐渐启动，市场开始蓄力进入新产品密集发布期，消费者关注度提高，月底车市有望回温。
10.5、2024年2月份中国二手车市场分析
1）2024年2月份二手车市场的整体表现
据中国汽车流通协会的数据，据中国汽车流通协会的数据，2024年2月，全国二手车市场交易量120.16万辆，环比下降28.83%，同比下降17.63%，二手车经理人指数40.8%，环比1月下降了1.7个百分点，处于荣枯线以下，二手车景气度有所降低。
2）2024年2月份二手车分车型结构分析
据中国汽车流通协会数据，2月份乘用车与商用车同环比双重下降，乘用车同比下降17.38%，环比下降28.59%，商用车同比下降23.69%，环比下降29.47%。细分来看：
乘用车方面:2月份基本型乘用车共交易70.59万辆，环比下降28.63%，同比下降19.15%；SUV 共交易16.31万辆，环比下降27.74%，同比下降12.30%；MPV共交易7.54万辆，环比下降30.34%，同比下降15.05%；交叉型乘用车共交易2.74万辆，环比下降27.82%，同比下降3.4%。
商用车方面：客车6.82万辆，环比下降29.27%，同比下降22.2%；载货车9.02万辆，环比下降29.62%，同比下降24.79%。
10.6、新能源汽车正陷入激烈的价格战
自延续了13年的系能源汽车"国补"正式退出历史舞台，特斯拉在2023年率先降价，进而迫使整个新能源汽车行业的其他公司也跟着降价以来，中国新能源汽车正式陷入了激烈的价格战。
汽车之家董事会主席龙泉在2023年第三季度财报电话会议上回答中金分析师Kenny Wang提问的【你认为主机厂之间还会继续价格战吗？】问题时，其中也提到：
根据乘联会的数据，第三季度乘用车的零售率约为1.8%，而在第二季度这个数据是21.4%，你可以注意到增长速度有很大的放缓。这是由于去年同期基数较高，同时消费者仍持谨慎和观望态度。因此，整个汽车行业仍面临挑战。
根据乘联会2023年前9个月的数据，中国汽车行业的整体利润率仅为4.9%，远低于整体工业企业5.7%的利润率。
即使燃油车仍然在盈利，但他们的市场份额正在下降。新能源汽车虽然经历了高速增长，但大部分仍处于亏损状态。因此，整个汽车行业仍在进行结构调整。
汽车之家CEO吴涛在2023年第四季度财报电话会议上回答Jefferies分析师Thomas Chong提问的【如何看待2023年的行业表现】问题时，其中也提到：我们也看到新能源汽车行业面临的一些挑战，例如，新能源汽车在价格战方面竞争非常激烈，利润率已经被挤压。
根据乘联会公布的数据，2023年，整个汽车行业的收入虽然增长了12%。但与整体工业企业5.8%的利润率相比，汽车行业的利润率仅为5%，所以汽车行业的利润率很低。
因此，根据中国汽车流通协会的数据，2023年上半年，有50.3%的经销商是亏损的，这对于少数门店来说是一个挑战。
2024开年，比亚迪便打出秦plus7.89万的王炸，"电比油低"广告语，拉开新一轮降价大战。
就在比亚迪官宣发布两款荣耀版后几个小时，上汽通用五菱宣布，旗下五菱星光插混车型150km进阶版售价，由10.58万元调整为9.98万元的"荣耀价"，将超长纯电续航插电混动车的价格，打到了10万元以内。接着哪吒汽车宣布降价，哪吒X车型全系降2.2万元，调整后售价为10.48万-12.48万元，哪吒AYA全系直降8000元，售6.58万元起；哪吒S全系直降5000元，售15.48万元起；长安启源也跟进，启源Q05和启源A05最低7.39万元起，同样打出「电比油低」口号。
在小米汽车在新能源汽车界刮起一阵"龙卷风"时，其他车企也闻风而动。
4月1日，多家车企相继抛出降价优惠政策：AITO问界大卖的M7车型起售价降低2万元至22.98万元；小鹏G9紧跟问界M7，现车限时减免至高2万元，补贴后现车售价变为24.39万元起；极氪007推出后驱增强版，官方指导价为20.99万元，变相降价2万元；同一时间，蔚来也推出最高10亿元的油车置换补贴，油车用户置换蔚来新车，将获得额外1万元的选装基金补贴以及价值约1.5万元的其他权益赠送。
10.7、中国汽车4s店生存状况分析
汽车行业竞争激烈，主机厂越来越赚不到钱，经销商作为汽车主机厂的下游，势必会受到压力的传导，新车价格下探严重、裸车毛利极低获客成本越来越高，"唇亡齿寒，主机厂吃不到肉，经销商肯定想喝汤。"
一方面，中国的汽车市场已经是一个"强买方市场"，加之信息越来越透明、消费者越来越理性，卖车早就不是一件容易的事情。另一方面，在新能源浪潮的裹挟下，销售渠道变革加速，支撑起4s店的经销模式受到直营模式的冲击，加剧了4s店的生存挑战。
行业普遍呈现"营收微增，利润大降"的情况，盈利能力大幅下降，行业巨头也不例外。在"价格战"的影响下，新车销售业务毛利下滑最为严重，甚至转为负毛利，经销商们仍背负着沉重的经营压力。
经历2022年业绩寒冬后，又接连遭遇"价格战"的来势汹汹，汽车经销商即使在2023年也没有迎来盼望中的"好日子"。
中国汽车流通协会发布的"中国汽车经销商库存预警指数调查" 显示，2023年中国汽车经销商库存预警指数已经连续13个月位于荣枯线（50%）之上，处在不景气区间。
根据中国汽车流通协会的相关报告，2022年亏损的经销商占比已经达到45.2%，较2021年扩大了27.7%；完成年度销量目标的汽车经销商占比仅为19.4%，退网经销店达1757家。
传统经销商作为汽车销售环节的最后一站，在面对激烈竞争的市场、下探严重的新车价格和毛利空间时，营收、利润双降，闭店、退网、亏损成为常态，经营压力巨大。
中国汽车流通协会的报告显示，2020年退网4s店为2362家，2021年退网4s店近1400家，2022年则是1757家，2023年退网4S店数量进一步增长到了2540家**，** 并创下了中国车市有史以来的新高。
2024年3月1日，中国汽车流通协会又发布了2023年全国汽车经销商生存状况调查报告。报告显示，2023年，汽车市场外部环境纷繁复杂，终端交易价格持续下探，几乎波及所有厂商、所有车型，价格战的惨烈程度前所未有。
一、2023年汽车经销商对主机厂满意度下降
调查显示，经销商总体满意度得分为71.7分，经销商对厂家的总体满意度明显下降。主要表现为对厂家考核内容较多、价格混乱、新车销售无利可图、产品竞争力不足等方面不满意。
另外，经销商对厂家搭售滞销车型、市场秩序管控方面的满意度较低，对于厂家人员及区域工作人员的满意度指标得分较高。
调查显示，在汽车经销商四大业务板块中，新车和二手车业务满意度较低，售后服务和金融保险业务满意度较高。
二、仅约四分之一的经销商完成了年度销量目标
2023年的我国汽车产销突破3000万辆，创历史新高。但国内汽车消费恢复不及年初预期。厂家在年度普通制定了较为激进的销量目标，弥补疫情期间销量下滑的缺口。但汽车消费复苏迟缓，汽车市场增长远低于预期恢复期，其中传统燃油车市场继续萎缩。
调查显示，完成年度销量目标的经销商占比仅有27.3%， 超过六成经销商完成了任务指标的80%以上。其中，豪华/进口品牌经销商目标完成情况较好，几乎一半的经销商完成年度销售目标，而主流合资品牌目标完成率偏低。
调查显示：2023年经销商的亏损的比例为43.5%（比2022年还高）。在经销商利润结构中，新车销售亏损严重，新车毛利贡献为负数，售后金融保险及衍生业务毛利贡献占比提升。
三、2024年市场预期谨慎乐观
2024年，经销商普遍加大对新能源汽车品牌布局力度，对2024年新能源渗透率的判断，多数经销商认为新能源汽车增速有所放缓，渗透率小幅上升。
对于新一年度汽车市场的预期，接近半数经销商认为国内乘用车市场仍会保持增长势头，但价格依旧会继续下探，经销商经营压力依然较大。
10.8、汽车行业广告支出情况分析
1）在全球汽车行业广告营销费用方面，据艾瑞咨询发布的《2023年汽车服务平台研究报告》，受全球疫情影响，2020年全球汽车行业广告营销费用出现了大幅下滑，虽然2021年疫情影响减弱，广告营销费用有所反弹回升，但在2022年到2023年期间，受到国际政治经济等复杂因素的影响，汽车行业的广告支出再次收窄，并跌回到了2020年同期的水平，汽车广告营销支出也更加谨慎。
另外，据路透社消息，2022年1-7月，全球汽车行业的广告支出已经下降到了48亿美元，同比下降了4%。与2019年同期的（55亿美元）相比，2022年前7个月的总体广告支出减少了12.7%。
2）在中国汽车行业广告主数量方面，根据艾瑞咨询发布的《2023年汽车行业网络营销监测报告》，2023年1-10月中国汽车行业整体广告主数量有所下降，头部广告主投入缩减较为明显，同时汽车行业月度展示广告投入指数也显示出下滑的趋势。
最明显的是，汽车行业TPO3广告主沃尔沃、上汽大众和上汽通用在2023年展示广告投入方面已经出现同比负增长。
3）在线上广告方面，据央视市场研究（CTR）的报告，由于受到价格战的影响，2023年上半年，中国汽车行业所在的交通行业线上广告总量已经同比减少了12.9%，
汽车之家CFO曾岩在2023年第三季度财报电话会议上回答Jefferies分析师Thomas Chong提问的关于2023年下半年和2024年主机厂的广告预算问题时，其中也提到：由于主机厂的利润率面临一定压力，所以他们在广告投放方面会更加谨慎而且会更加关注广告投放的效果。