1. 控制网络 (Control Network)
------ 传统的"总线" (Buses)
这类网络主要用于传输指令 和状态。它们的特点是数据包小、突发性强，主要跑的是**信号（Signals）**而非大数据流。
- 成员：
- LIN: 子网/传感器网。
- CAN / CAN FD: 主控网。
- FlexRay: 确定性控制网。
- 10BASE-T1S: （是个特例，它虽然是以为太网，但模拟了总线行为，用于替代CAN）。
- 网络特征：
- 多为共享介质（Shared Medium）：大家挂在一根线上。
- 广播/多播机制：一人说话，全网都能听到（或经过筛选）。
- 面向信号 (Signal-Oriented)： 开发者关注的是"车速"、"油门开度"这些具体的信号值。
2. 数据骨干网络 (Data Backbone Network)
------ 真正的"网络" (Packet Switched Networks)
这类网络基于分组交换。它们不再是简单的"广播"，而是像互联网一样，有IP地址、有路由器/交换机，数据被打包传输。
- 成员：
- 100BASE-T1 (百兆车载以太网)
- 1000BASE-T1 (千兆车载以太网)
- 光以太网 (Optical Ethernet)
- 网络特征：
- 交换式拓扑 (Switched Topology)： 点对点连接到交换机，由交换机决定数据去哪。
- 面向服务 (Service-Oriented / SOA)： 采用SOME/IP或DDS协议。开发者关注的是"服务"，比如"请求获取摄像头图像"或"订阅导航数据"。
- IVN的核心： 它是连接各个域控制器（Domain Controller）的高速公路。
3. 高速多媒体/传感器链路 (High-Speed Multimedia/Sensor Links)
------ 点对点"管道" (Point-to-Point Links)
严格意义上讲，这类技术更像是**"接口延伸"或"传输管道"**，而不是标准的"网络"。它们不具备复杂的路由寻址功能，任务单一且暴力：把海量数据从A搬到B。
- 成员：
- SerDes (GMSL, FPD-Link): 视频搬运工。
- A²B: 音频搬运工。
- MOST (旧式光纤): 虽然它是环形网络，但主要用于多媒体，现代架构中归为此类或已被以太网取代。
- 网络特征：
- 透明传输： 比如SerDes，对于摄像头芯片来说，它根本感觉不到SerDes的存在，感觉就像直接连在处理器上一样。
- 非对称性： 往往是一个方向传大数据（视频），反方向传小数据（控制）。
- 物理层延伸： 它们本质上是MIPI CSI/DSI（视频接口）或I2S/TDM（音频接口）的物理层长距离延伸。
总结归类图
如果把整车看作一家大公司，它们的角色分工如下：
| 网络分类 | 包含技术 | 角色比喻 | 交互方式 |
|---|---|---|---|
| Control Network<br>(控制网络) | CAN, CAN FD, LIN, FlexRay, 10BASE-T1S | 指令传达层<br>(发号施令，喊话) | 广播式<br>"大家注意，我要刹车了！" |
| Data Backbone<br>(骨干网络) | 100M/1G Ethernet, 光纤以太网 | 物流运输层<br>(快递包裹，精确投递) | 寻址式 (IP)<br>"这个数据包是给自动驾驶电脑IP 192.168.1.5的" |
| Sensor/Media Link<br>(高速链路) | SerDes, A²B | 专用管道层<br>(输油管、光缆) | 直连式<br>"我只管把这堆视频数据灌过去，别的不管" |
扩展：IVN 之外是什么？
为了完整你的知识体系，IVN（车载网络）之外是 V2X (Vehicle-to-Everything)，通常通过车载T-BOX（Telematics Box）实现。
- IVN (内网): CAN, SerDes, Ethernet...
- Gateway (网关): 负责把内网的数据翻译并安全过滤。
- V2X (外网): 4G/5G, C-V2X, Wi-Fi, Bluetooth, GNSS (GPS)。
交互逻辑：
摄像头(SerDes) -> 自动驾驶芯片 -> 识别出障碍物 -> (IVN Ethernet) -> 网关 -> (V2X 5G) -> 云端服务器（高精地图更新）。
现代智能汽车的通信架构正在从**"信号导向"（传一个开关信号）向"数据导向"**（传庞大的数据包）转变。
1. 全景对比表（由慢到快）
这张表涵盖了你提到的所有总线技术，这是理解它们定位的关键：
| 技术名称 | 速率范围 | 成本 | 关键特性 | 典型应用场景 |
|---|---|---|---|---|
| LIN | 20 kbps | 极低 | 单线传输、主从结构、简单 | 车窗、天窗、氛围灯、雨刮 |
| CAN / CAN FD | 500k - 8 Mbps | 低 | 广播式、高可靠、事件触发 | 整车控制核心（底盘、动力、车身） |
| 10BASE-T1S (以太网) | 10 Mbps | 低/中 | 支持总线型拓扑、IP化、低延迟 | 区域控制器边缘、雷达、超声波传感器 |
| FlexRay | 10 Mbps | 高 | 时间确定性、双通道冗余 | 线控底盘（转向、刹车）、高端车悬架 |
| A²B | 50 Mbps | 中 | 菊花链、音频+供电 | 麦克风阵列、功放、扬声器 |
| 100BASE-T1 (百兆) | 100 Mbps | 中 | 全双工、点对点、IP通信 | 诊断、T-BOX、网关互联、倒车影像 |
| 1000BASE-T1 (千兆) | 1 Gbps | 高 | 高带宽、点对点 | 骨干网、自动驾驶域控、激光雷达 |
| 光纤 (MOST/Optical Eth) | 25M - 10G+ | 很高 | 抗电磁干扰(EMC)、重量轻 | MOST(淘汰中) : 旧式音响; <br>光以太网: 未来超高速骨干 |
| SerDes | 2G - 16G+ | 极高 | 非对称、无损传输 | 高清摄像头、4K/8K 屏幕 |
2. 分层深度解析
我们可以把这些总线想象成人体内的血管和神经系统：
第一层：毛细血管（低速、低成本、边缘控制）
成员：LIN
- 角色： 它是CAN总线的"小弟"。
- 特点： 只有一根线，速度很慢。
- 现状： 在现代汽车中依然大量存在。因为控制一个车窗升降或者调节后视镜角度，不需要复杂的CAN芯片，LIN最便宜，够用就好。
第二层：神经末梢与肌肉控制（实时控制、高可靠）
成员：CAN FD, FlexRay, 10BASE-T1S
-
FlexRay（尴尬的贵族）：
- 历史地位： 它是宝马、奥迪等德系车为了解决CAN带宽不足和安全性问题搞出来的。具有极高的**"时间确定性"**（Time Triggered，像火车时刻表一样准时）和冗余容错能力。
- 现状： 正在没落。因为它太贵、开发太难。低端被CAN FD（便宜且够快）抢了地盘，高端被车载以太网（带宽大）抢了地盘。现在主要还留在一些对安全要求极高的线控转向/刹车系统中。
-
10BASE-T1S（新晋挑战者）：
- 是什么： 这是车载以太网家族的新成员，只有10Mbps。
- 核心优势： 它是**总线型（Multidrop）**以太网，意味着它不用像其他以太网那样用交换机点对点连接，而是可以像CAN一样，一根线上挂多个设备。
- 目的： 它是为了革CAN和FlexRay的命。它让车辆从传感器端就开始讲"IP语言"，彻底实现全车以太网化（All-IP），这对软件定义汽车（SOA）架构非常重要。
第三层：躯干大动脉（数据骨干网）
成员：100BASE-T1 (百兆), 1000BASE-T1 (千兆)
- 技术变革： 传统的办公用以太网需要4对或2对线，而车载以太网（T1标准）只需要一对双绞线就能实现全双工通信，大大减轻了线束重量。
- 百兆 (100M)： 现在主要用于连接T-BOX（上网模块）、网关和车机，或者传输一些不需要太高精度的视频（如360环视）。
- 千兆 (1G)： 智能汽车的绝对骨干。它连接着最重要的域控制器（如自动驾驶芯片和座舱芯片），承载着激光雷达的点云数据和跨域的大量数据交互。
第四层：感官视神经（超高速、多媒体）
成员：SerDes, A²B, 光纤
- 光纤网络 (Optical)： 这里要分两代讲。
- 旧时代 (MOST)： 以前豪华车（如老款奥迪A8、奔驰S级）的音响系统用MOST光纤。因为它是环形拓扑，坏一个节点全车没声音，且带宽受限，现在基本已被A²B和以太网取代。
- 新时代 (Optical Ethernet)： 随着电压平台升高（800V）和电磁干扰加剧，铜线传输千兆以上数据变得困难且昂贵。塑料光纤（GEPOF）正在回归，用于实现2.5G、10G甚至更高的以太网传输，因为它完全绝缘、不受电磁干扰，且重量极轻。
3. 总结：未来的架构趋势（E/E架构演进）
在未来的**Zonal Architecture（区域架构）**中，这些总线将这样协作：
- SerDes 依然独霸摄像头和屏幕的传输（因为原始视频流太大）。
- 车载以太网 将统治一切。从10M到10G，构建整车的神经网络。
- 10BASE-T1S 取代部分CAN/FlexRay连接传感器。
- 千兆/万兆光以太网 作为主干连接四个车角的区域控制器（Zonal Controller）。
- CAN FD 会退守，仅作为最后的安全冗余（当以太网挂了，CAN还能让你把车刹停）。
- A²B 继续在音频领域发挥特长，直到以太网音频（AVB/TSN）彻底成熟并降低成本。
- LIN 继续在车门、车座这些角落里默默工作，因为真的太便宜了。
在汽车电子中，谈论"延迟"（Latency）时，我们关注两个维度：
- 绝对延迟（Absolute Latency）： 消息从发送端到接收端需要多长时间。
- 确定性/抖动（Determinism / Jitter）： 这个延迟是否固定？（这对刹车等安全功能至关重要，"有时候快、有时候慢"比"一直慢"更危险）。
以下是按延迟性能从优到差的梯队排名及深度对比：
1. 极速直通梯队（硬件级延迟，< 10µs）
这一层级的技术几乎不经过复杂的软件协议栈，数据基本上是"流"进去、"流"出来的。
| 技术 | 典型延迟 | 延迟特征 | 为什么这么快？ |
|---|---|---|---|
| SerDes | < 10 µs | 极低，几乎无抖动 | 它是纯硬件传输（FPGA/ASIC处理）。不需要打包、排队或路由。摄像头拍到的光信号，几乎同时出现在屏幕芯片的输入端。 |
2. 确定性同步梯队（固定延迟，< 50µs - 几ms）
这一层级的核心是**"守时"**。无论总线忙不忙，数据都会按预定的时间到达。
| 技术 | 典型延迟 | 延迟特征 | 为什么这么稳？ |
|---|---|---|---|
| A²B | < 50 µs | 完全固定 (2个采样周期) | 它使用同步时分复用（TDM）。音频数据严格按照时钟节拍传输，无论你在传1个声道还是32个声道，延迟永远固定。这对主动降噪（ANC）至关重要。 |
| FlexRay | 周期的微秒级 | 完全确定 (TDMA) | 它像地铁时刻表。每个节点都有专属的"时间槽"发数据。虽然周期可能是5ms，但在周期内，数据到达的时间点是绝对精确的，0抖动。 |
| 10BASE-T1S | ~几百 µs | 高确定性 (PLCA) | 使用PLCA（物理层冲突避免）机制。它虽然是以太网，但不像传统以太网那样"抢"总线，而是轮询。保证了每个节点在每个周期都有机会说话，消除了冲突带来的延迟波动。 |
3. 优先级竞争梯队（延迟取决于重要性）
这一层级是**"VIP通道"**模式。重要的消息跑得快，不重要的消息得排队。
| 技术 | 典型延迟 | 延迟特征 | 为什么有波动？ |
|---|---|---|---|
| CAN FD | 高优: ~100 µs <br>低优: ms级甚至堵塞 | 有抖动 (基于优先级) | 仲裁机制（Arbitration）。ID小的消息（如刹车）可以插队，延迟很低；ID大的消息（如调节空调）如果总线忙，可能要等好几轮，延迟不可控。 |
| CAN | 高优: ~150 µs <br>低优: ms级 | 有抖动 | 原理同上，但因为速率慢（500kbps），发送同样长度的数据，物理传输时间比CAN FD长得多，占用总线时间更久。 |
4. 分组交换梯队（以太网家族，延迟取决于网络架构）
车载以太网的延迟比较特殊，它取决于中间经过了多少个**交换机（Switch）以及是否使用了TSN（时间敏感网络）**技术。
| 技术 | 典型延迟 | 延迟特征 | 为什么复杂？ |
|---|---|---|---|
| 100M / 1G 以太网 | ~几十 µs 到 ms级<br>(每跳交换机增加延迟) | 存储转发机制 | 数据包在经过交换机时，需要先存下来、查表、再转发，这叫存储转发延迟 。如果不加控制（Best Effort模式），网络拥堵时会有丢包或长延迟。<br>但在TSN加持下，可以做到微秒级的确定性延迟。 |
| 光纤 (Optical Eth) | 同上 | 同上 | 光纤传输介质本身极快（光速），但瓶颈依然在于两端的电光转换和中间的交换机处理速度。 |
5. 慢速轮询梯队（人眼无感，机器嫌慢）
| 技术 | 典型延迟 | 延迟特征 | 为什么最慢？ |
|---|---|---|---|
| LIN | 5ms - 20ms+ | 高延迟，轮询式 | 主节点要一个个问从节点："你有事吗？"。如果你排在最后，就得等一整圈。加上速率极低（20kbps），发一个信号都要花很久。但对车窗升降来说，延迟0.1秒你也感觉不到。 |
总结对比：如果这是一场送快递比赛
- SerDes：量子传送。 东西这边刚放进去，那边几乎同时出现。（用于：自动驾驶视觉）
- A²B / FlexRay：高铁专列。 必须几点几分到，绝对不晚点。（用于：音频降噪、线控转向）
- CAN / CAN FD：警车开道。 警车（刹车指令）可以闯红灯一路狂飙；私家车（空调指令）遇到堵车就得等着。（用于：整车控制）
- 车载以太网 (100M/1G)：物流中心。 包裹要经过分拣中心（交换机），如果不仅过特殊处理（TSN），双11可能会爆仓；如果走了VIP通道（TSN），速度也很快。（用于：骨干网数据）
- LIN：邮政平邮。 慢慢寄，反正早晚能到，便宜就行。（用于：升玻璃）
特别注意：关于车载以太网的延迟误区
很多人认为千兆以太网（1Gbps）比CAN（1Mbps）快，所以延迟一定低。这是错的。
- 带宽 ≠ 延迟。
- CAN总线是直连的，没有中间商，信号一发全网立刻收到。
- 以太网如果有交换机，数据包需要排队、解包、查表、转发，这个过程在轻负载下可能比CAN还慢一点点。
- 所以，在底盘控制等极度敏感的领域，CAN FD依然有优势，除非以太网上了昂贵的TSN协议栈。
在现代智能汽车（SDV，软件定义汽车）中，随着自动驾驶、智能座舱和车载娱乐系统的爆发，数据传输的需求变得极度复杂。汽车不再只依赖一种总线，而是根据速率、延迟、成本和应用场景，采用了多种总线协同工作。
你提到的 SerDes 、A²B 和 CAN/CAN FD 分别代表了汽车通信架构中的高速视频流 、中速音频流 和低速控制流这三大核心领域。
以下是它们的深度对比介绍：
1. 核心定位一句话总结
- CAN / CAN FD: 汽车的"神经末梢" 。主要负责车辆控制指令、传感器状态等低带宽、高可靠性数据（如油门、刹车、车窗控制）。
- A²B (Automotive Audio Bus): 汽车的"声带与耳朵" 。专为数字音频设计的总线，负责麦克风、扬声器等音频数据 传输，主打低延迟和轻量化线束。
- SerDes (Serializer/Deserializer): 汽车的"视神经" 。负责海量视频数据的点对点传输，连接高清摄像头、激光雷达和高清显示屏。
2. 详细参数对比表
| 特性 | CAN / CAN FD | A²B (Audio Bus) | SerDes (GMSL, FPD-Link等) |
|---|---|---|---|
| 全称 | Controller Area Network (Flexible Data-rate) | Automotive Audio Bus | Serializer / Deserializer |
| 主要用途 | 车辆控制、诊断、车身电子 | 音频传输、主动降噪、语音交互 | 高清视频输入/输出 (ADAS, 屏幕) |
| 带宽/速率 | CAN: <1 Mbps<br>CAN FD: ~5-8 Mbps | ~50 Mbps | 2 Gbps - 10+ Gbps (极高) |
| 延迟 | 低，但受总线负载影响 (非确定性) | 极低且固定 (确定性，<50µs) | 极低 (流水线传输) |
| 拓扑结构 | 总线型 (多节点挂在两根线上) | 菊花链 (Daisy Chain) | 点对点 (Point-to-Point) |
| 传输介质 | 屏蔽/非屏蔽双绞线 (UTP/STP) | 非屏蔽双绞线 (UTP) | 同轴电缆 (Coax) 或 屏蔽双绞线 (STP) |
| 供电能力 | 无 (仅传输信号) | 支持 (PoB, Power over Bus) | 支持 (PoC, Power over Coax) |
| 成本 | 极低 | 中等 | 高 (芯片贵，线缆贵) |
| 技术标准 | ISO标准 (开放) | Analog Devices 专利技术 | 多为私有标准 (TI, ADI/Maxim, MIPI) |
3. 深度解析
A. CAN / CAN FD：控制的基石
- 背景： 汽车总线的"老大哥"。传统的CAN总线受限于1Mbps速率和8字节数据长度，已无法满足现代需求，于是进化出了CAN FD。
- CAN FD的改进：
- 速率更快： 数据段速率可达5-8Mbps。
- 载荷更大： 一帧数据可以传64字节（传统CAN仅8字节），大大提高了传输效率，适合刷写ECU固件或传输更复杂的传感器数据。
- 为什么不可替代？
- 鲁棒性极强： 抗干扰能力强，且具有成熟的错误处理机制，关乎生命安全的系统（刹车、转向）首选。
- 成本极低： 芯片和布线成本在所有方案中最低。
B. A²B (Automotive Audio Bus)：音频的革命
- 背景： 以前车里装几十个喇叭和麦克风，需要一大捆沉重的模拟线缆。ADI公司推出了A²B来解决这个问题。
- 核心优势：
- 菊花链结构： 主机连到喇叭A，喇叭A再连到喇叭B......像穿糖葫芦一样。这极大减少了线束重量和长度（减重对电动车续航很重要）。
- 双向传输+供电： 一根最普通的双绞线，既能传高保真数字音频（上行+下行），又能给功放或麦克风供电。
- 确定性延迟： 无论链路多长，延迟都是固定的（非常低）。这对**RNC（路噪主动降噪）和ICC（车内通信）**至关重要，因为降噪算法需要极高的时间同步精度。
C. SerDes：视觉的大动脉
- 背景： 自动驾驶需要800万像素摄像头，座舱需要4K大屏。这些视频数据量巨大，且不能压缩（为了AI识别精度和低延迟），CAN和A²B完全无法承载。
- 技术特点：
- 非对称传输： 它的特点是一端是串行器（Serializer），一端是解串器（Deserializer）。通常下行带宽极高（传视频），上行带宽很低（传控制信号）。
- 非统一标准： 不像CAN是通用的。SerDes市场存在"方言"，主要是 TI的FPD-Link 和 ADI(Maxim)的GMSL ，还有新晋的 MIPI A-PHY。摄像头如果不匹配对应的解串器芯片，是无法工作的。
- 长距离传输能力： 它可以把MIPI CSI/DSI这种只能在电路板上传输几厘米的信号，通过同轴电缆传输10-15米，从车头传到车尾。
4. 场景举例：它们如何在同一辆车里工作？
想象一辆智能电动车正在行驶：
- SerDes的工作： 车头的800万像素摄像头捕捉路况，通过GMSL/FPD-Link线缆，以几Gbps的速度将原始视频流传给自动驾驶芯片。同时，座舱芯片通过SerDes将4K电影画面传给后排屏幕。
- CAN FD的工作： 自动驾驶芯片分析视频后，决定减速。它通过CAN FD总线发送"刹车请求"。底盘域控制器收到指令，控制卡钳夹紧刹车盘。同时，CAN总线告诉仪表盘显示"正在减速"。
- A²B的工作： 车辆行驶产生路噪，车轮附近的加速度传感器和车顶麦克风通过A²B采集噪声信号，瞬间传给功放芯片，功放计算出反向声波，通过A²B驱动扬声器发出抵消声音（主动降噪），让你感觉车内很安静。
总结趋势
- CAN/CAN FD 将长期存在，处理底层控制。
- A²B 正在统治车载音频领域，取代模拟线缆和部分MOST光纤。
- SerDes 随着摄像头分辨率和屏幕数量的增加，带宽需求正在向10Gbps+演进。
- (补充) 车载以太网 (Automotive Ethernet) ：虽然你没问，但它是未来的骨干网，用于连接各个域控制器，处于上述技术之间的中间层，正在逐步分担部分原本属于CAN FD和低速SerDes的任务。
全景车载总线技术对比表
| 特性 | LIN | CAN / CAN FD | 10BASE-T1S (10M以太网) | FlexRay | A²B (Audio Bus) | 100M/1G 车载以太网 | SerDes | 光纤 (Optical/MOST) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 全称 | Local Interconnect Network | Controller Area Network (FD) | 10 Mbps Single Pair Ethernet | FlexRay | Automotive Audio Bus | 100BASE-T1 / 1000BASE-T1 | Serializer / Deserializer | Optical Ethernet / MOST |
| 网络分类 | 控制网络 (末梢) | 控制网络 (核心) | 控制网络 (IP化) | 控制网络 (实时) | 高速链路 (音频) | 骨干网络 (数据) | 高速链路 (视频) | 骨干/多媒体 |
| 主要用途 | 车窗、天窗、雨刮、氛围灯 | 车辆控制、车身、底盘、诊断 | 区域控制器边缘、雷达、超声波 | 线控底盘 (转向/刹车)、悬架 | 音频传输、降噪、麦克风 | 整车骨干网、自动驾驶数据、T-BOX | 高清视频 (摄像头->智驾芯片, 屏幕) | EMC恶劣环境、超高速主干 |
| 带宽/速率 | < 20 kbps | CAN: <1 Mbps<br>FD: ~5-8 Mbps | 10 Mbps | 10 Mbps (双通道20M) | ~50 Mbps | 100 Mbps / 1 Gbps (迈向10G) | 2 Gbps - 16G+ (极高) | 25 Mbps (MOST) <br> 1G - 10G+ (光以太) |
| 延迟 | 高 (ms级，轮询机制) | 低，但受负载波动 (非确定性) | 低且固定 (PLCA机制避免冲突) | 极低且确定 (TDMA，微秒级固定) | 极低且固定 (<50µs) | 中等 (取决于交换机)<br>加TSN可实现确定性 | 极低 (几乎无感，<10µs) | 极低 (光速传播，主要延迟在电光转换) |
| 拓扑结构 | 总线型 (主从结构) | 总线型 (多节点共用) | 总线型 (Multidrop) | 有源星型 / 总线型 | 菊花链 (Daisy Chain) | 星型 (Switched) | 点对点 (P2P) | 环形 (MOST) <br> 星型 (光以太) |
| 传输介质 | 单根铜线 | 双绞线 | 单对双绞线 (UTP) | 双绞线 (STP) | 非屏蔽双绞线 (UTP) | 单对双绞线 (UTP) | 同轴电缆 或 STP | 塑料光纤 (POF) |
| 供电能力 | 无 | 无 | 支持 (PoDL) | 无 | 支持 (PoB) | 支持 (PoDL) | 支持 (PoC) | 无 (绝缘体无法导电) |
| 成本 | 最低 | 低 | 低/中 | 高 (逐渐被淘汰) | 中等 | 中 (100M) / 高 (1G) | 极高 | 很高 |
| 技术标准 | ISO 17987 | ISO 11898 | IEEE 802.3cg | ISO 17458 | ADI 专利 (事实上标准) | IEEE 802.3bw / 802.3bp | 私有为主 (TI/Maxim/MIPI) | IEEE 802.3bv (光以太) |
补充说明与关键点解读：
-
10BASE-T1S 的特殊性：
- 它是以太网家族的"异类"。普通的以太网是点对点（插交换机），但 T1S 支持 Multidrop（多点连接），这让它可以像 CAN 总线一样把多个传感器挂在一根线上，既省钱又实现了 IP 化。
-
FlexRay 的命运：
- 虽然它的确定性 （准时性）是所有铜线技术中最好的，但因为成本高且开发复杂，正在被 CAN FD （低端替代）和 加持TSN的以太网（高端替代）挤出市场。目前主要仅存于对安全要求极高的欧系车底盘系统中。
-
光纤的回归（Optical Ethernet）：
- 以前的 MOST 光纤因为是封闭标准且带宽低，快淘汰了。
- 但新一代光纤以太网 正在崛起。原因是：电动车电压越来越高（800V平台），电磁干扰（EMC）太严重，铜线传输千兆以上数据很容易出错。光纤天生绝缘、抗干扰，是未来超高速骨干网（10G+）的理想选择。
-
供电技术缩写：
- PoDL: Power over Data Lines (以太网供电)
- PoC: Power over Coax (同轴电缆供电 - SerDes)
- PoB: Power over Bus (A²B专用供电)