一、姿态
1、角速度计
角速度计直接输出角速度，通过对角速度积分，得到转的角度。z轴的角速度可以计算出飞机的机头朝向，x轴和y轴的角速度可以计算出飞机的倾角，积分累积会导致误差越来越大，比如说以为转了45度，结果才转到三十度或者七十度，所以不能只靠角速度计确定飞机朝向 和倾斜。
2、加速度计
加速度计输出的是比力在各个方向的分力。飞机悬停或静止时，比力等于重力；飞机不再悬停或静止时，比例等于重力+飞机对传感器的推力。通过比力在X、Y、Z轴上面的分力，可以计算出倾角的tan，用arctan计算出飞机的倾角，这个倾角不像角速度计会随着积分累积误差。
加速度计测的是比力，它分不清重力和推力，只有重力部分计算出来的，才是真正的姿态角。飞机被风吹动，整个过程中飞机水平状态没有倾斜，然后在x轴或y轴上会有加速度，此时飞控会进行姿态校准，可飞机并没有倾斜（也可以用手推模拟这风吹），这种纠正明显是错的，所以也不能仅靠这一项确定飞机的倾斜。
二、朝向
磁力计还是要搭配角速度计进行综合的朝向判断的。
3、磁力计
角速度计对角速度进行积分算出来的角度（机头朝向），会随着时间的推移，把误差放得越来越大，磁力计则是通过测地球磁场得到绝对机头朝向。
三、定位
4、GPS
通过测卫星信号之间的时间差来得到经纬度 ，是绝对的准确，精度低，仅能以米级为单位实现悬停，换句话说，你如果给飞机设置了定点悬停的情况下，它会在几米的一个区域来回漂移，但不会离这个区域很远；
5、光流计
光流计测的是角速度（像素速度），类似鼠标原理，能够实现厘米级别的悬停。它是对速度进行积分得到位移，积分累积会导致误差越来越大，比如计算出的位移是10米，但实际上可能只动了5米，也可能动了20米，这种误差会导致飞机错误的纠正。
四、定高
6、气压计
气压计测的是大气压力，通过大气压力来推算高度。如果飞机贴地很近的情况下，空气被地面反弹，测得压力就不正常了，此时计算出来的就是错误的高度。起大风的时候也是同样的道理。
7、超声波测距
相较于气压计受风的影响，超声波传感器测距测高则显得很精准，但它的距离往往很受限制，只有10到20米，对于需要飞行到上百米高空的无人机来说，明显不够用。
五、校准
当两个传感器测同一个参数，得到了不同的值，系统会以谁的为准呢？比如说加速度计告诉飞机在动，角速度计告诉说飞机没动；或者超声波高速飞机10米高，气压计说20米高？
当两个传感器测量同一参数却给出冲突值时，飞控不会民主投票，也不会随机二选一。它的底层逻辑从来只有一套标准------实时计算每个传感器在当前时刻的"置信度权重"，谁可信度高，谁的声音就大。
问题1：
角速度计：响应极快（毫秒级），不怕瞬间冲击，但积分求角度会随时间漂移。
加速度计：无长期漂移，绝对稳定，但响应慢且分不清"重力"还是"外力"，高频噪声较大。
规则：动态机动时，角速度计权重更高；稳态悬停时，加速度计权重更高；暴力飞行或大风天：外力（推力/风阻）远大于重力，加速度计方向严重失真，角速度计权重更高。权重的分配不是固定的，而是根据飞行工况实时、连续、平滑地动态调整。
问题2：
低空且超声波有效时（<量程），超声波精度远高于气压计（厘米 vs 米级），且气压计正受地面效应干扰，此时系统给予超声波 极高信任权（90%~95%），气压计仅作缓慢的背景参考。
高空时（超出超声波量程），超声波数据无效，系统将其权重强制归零，完全由气压计兜底定高。