OpenEMMA：开源多模态端到端自动驾驶框架全解析

在自动驾驶技术飞速发展的今天，端到端系统因其能直接从传感器输入学习驾驶动作、实现整体优化的特性，逐渐成为研究热点。然而，现有端到端模型存在资源需求大、泛化能力弱、闭源限制等问题。由德州农工大学、密歇根大学和多伦多大学联合提出的 OpenEMMA 框架，基于多模态大语言模型（MLLMs），以开源、高效、鲁棒为核心优势，为端到端自动驾驶技术的普及与发展提供了全新解决方案。

原文链接：2412.15208

代码链接：https://github.com/taco-group/OpenEMMA

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一、论文背景与核心动机

1.1 自动驾驶技术发展现状

自动驾驶技术的进步离不开人工智能、传感器技术和高性能计算的支撑，但真实路况的复杂性（如不可预测的道路使用者、动态交通模式、多样化环境条件）仍带来巨大挑战。传统自动驾驶系统采用模块化架构，将感知、地图构建、预测、规划等功能拆分到独立模块中，这种设计虽便于单个模块的调试与优化，但存在明显缺陷：

• 模块间通信易出错，导致系统扩展性受限；
• 预定义接口僵化，难以适应未预见的新场景。

近年来，端到端系统逐渐兴起，无需符号接口，可直接从传感器输入学习驾驶动作，实现整体优化。但现有端到端系统多为专用模型，训练数据集范围狭窄，在复杂真实场景中的泛化能力不足。

1.2 多模态大语言模型的赋能与局限

多模态大语言模型（MLLMs）通过大规模跨领域数据集训练，具备丰富的世界知识和先进的推理能力（如思维链 Chain-of-Thought 推理），为解决端到端系统的泛化问题提供了新路径。Waymo 基于 Google Gemini 开发的 EMMA 模型，在感知、决策和导航的融合方面取得了显著进展，但 EMMA 是闭源模型，限制了广大研究社区的访问与实验。

1.3 核心研究动机

针对现有技术的痛点，论文提出 OpenEMMA 的核心动机如下：

• 打破闭源限制：提供开源框架，复刻 EMMA 的核心功能，让更多研究者能够参与端到端自动驾驶技术的研发；
• 提升系统效率：基于现有开源模块和预训练 MLLMs，降低端到端模型的开发与部署成本；
• 增强泛化与鲁棒性：通过思维链推理和视觉专家模型融合，解决复杂场景下的感知与规划问题；
• 提高可解释性：生成人类可读的输出结果，提升自动驾驶系统的透明度与可用性。

二、OpenEMMA 框架整体设计

OpenEMMA 是一款计算高效的端到端自动驾驶系统，核心输入为前视摄像头图像（视觉输入）和车辆历史状态数据（文本输入），核心输出为未来行驶轨迹和道路目标 3D 检测结果。框架整体分为两大核心模块：基于思维链的端到端规划模块、视觉专家增强的目标检测模块，同时通过统一的流程设计实现两大模块的协同工作。其整体架构如图 1 所示：

从架构图可见，OpenEMMA 的工作流程分为三个关键步骤：

1. 输入层：接收前视摄像头图像（视觉输入）、车辆历史状态（如过去 5 秒的速度、曲率等文本输入）；
2. 处理层：通过 MLLMs 进行思维链推理，结合视觉专家模型（YOLO11n）完成目标检测；
3. 输出层：生成速度向量、曲率向量，进而计算出未来行驶轨迹，同时输出 3D 边界框检测结果和可解释性文本描述。

三、核心技术原理详解

3.1 基于思维链的端到端规划（End-to-End Planning with Chain-of-Thought）

该模块是 OpenEMMA 的核心，旨在通过 MLLMs 的推理能力，将轨迹规划任务分解为人类可解释的中间步骤，最终生成精准的行驶轨迹。

3.1.1 核心设计思路

与传统直接生成局部坐标轨迹的方法不同，OpenEMMA 借鉴人类驾驶逻辑，将轨迹规划分解为两个中间表示：

• 速度向量 ：表示车辆速度大小（对应油门控制）；
• 曲率向量 ：表示车辆转弯速率（对应方向盘控制）。

通过这两个中间向量，既保证了规划过程的可解释性，又便于 MLLMs 利用其世界知识进行推理决策。

3.1.2 数学建模与轨迹计算

基于速度向量和曲率向量，OpenEMMA 通过以下数学公式逐步计算出最终的行驶轨迹：

1. 航向角计算：航向角 由曲率和速度的积分得到，表示车辆在时刻 的行驶方向，公式如下：

   

   为简化数值计算，采用累积梯形法则近似：

   

   其中 为初始航向角， 为时间步长。

2. 速度分量计算：将速度向量分解为 轴（纵向）和 轴（横向）分量，结合航向角实现二维速度建模：

   

3. 轨迹坐标计算：通过对速度分量积分，得到车辆在自车坐标系下的未来位置坐标 ：

   

   同样采用累积梯形法则近似：

   

   其中 为初始位置坐标。

3.1.3 两阶段处理流程

OpenEMMA 的规划模块分为推理（Reasoning）和预测（Predicting）两个阶段，通过任务特定的提示词（Prompt）引导 MLLMs 完成工作：

阶段 1：推理阶段输入前视摄像头图像和车辆历史状态（过去 5 秒的速度、曲率），引导 MLLMs 生成对当前驾驶场景的全面推理，包括三个核心部分：

• 意图指令（Intent Command）：明确车辆的预期动作，如车道保持、左转、右转、直行，以及速度控制策略（保持、减速、加速）；
• 场景描述（Scene Description）：基于交通灯、其他车辆 / 行人运动状态、车道标线等信息，简洁描述当前驾驶场景；
• 主要目标（Major Objects）：识别关键道路使用者，明确其在图像中的位置、当前动作，以及对自车决策的重要性。

阶段 2：预测阶段 结合思维链推理结果和车辆历史状态，提示 MLLMs 生成未来 秒的速度向量 和曲率向量 （对应 个轨迹点），再通过上述数学公式积分得到最终轨迹 。

3.2 视觉专家增强的 3D 目标检测（Object Detection Enhanced by Visual Specialist）

MLLMs 在空间推理方面存在局限性，难以直接实现高精度的 3D 目标检测。为解决这一问题，OpenEMMA 集成了专门优化的视觉专家模型，专注于单帧前视摄像头图像的 3D 边界框检测任务。

3.2.1 任务定义与技术选型

OpenEMMA 的目标检测任务属于单目相机 3D 目标检测，即仅通过单张 RGB 图像预测道路目标的 3D 边界框。单目 3D 检测方法主要分为两类：

• 深度辅助方法：先预测深度信息，再辅助完成 3D 检测；
• 纯图像方法：直接基于 RGB 数据进行 3D 检测。

论文选择 YOLO3D 作为基础模型，原因如下：

• 精度可靠，在单目 3D 检测任务中表现优异；
• 开源实现质量高，便于二次开发；
• 架构轻量，支持高效微调与实际部署。

3.2.2 YOLO3D 模型优化与训练细节

YOLO3D 是一种两阶段 3D 目标检测方法，核心思想是强制执行 2D-3D 边界框一致性约束（即每个 3D 边界框必须紧密包裹在其对应的 2D 边界框内），其工作流程为：

1. 第一阶段：预测目标的 2D 边界框；
2. 第二阶段：基于 2D 边界框，估计目标的 3D 尺寸和局部朝向，最终计算出 3D 边界框的 7 个参数（中心坐标 、尺寸 、偏航角 ）。

为适配自动驾驶场景，论文对 YOLO3D 进行了以下优化：

• 替换 2D 检测网络：采用 YOLO11n 作为 2D 检测 backbone，提升检测速度与精度；
• 数据集适配：在 nuImages 数据集上进行微调，图像下采样至 640×360 分辨率；
• 训练配置：
  • 预训练权重：采用 COCO 数据集预训练权重；
  • 硬件环境：单块 RTX 4060Ti 显卡；
  • 训练参数：训练 300 个 epoch，批次大小（batch size）为 50，采用 SGD 优化器（学习率初始为 0.01，线性衰减至 0.0001，动量 0.937，权重衰减 0.0005）；
  • 最优结果：在第 290 个 epoch 达到最佳性能，mAP50 为 0.60316。

3.2.3 检测结果可视化

YOLO11n 的 2D 边界框检测结果如图 2 所示，不同类别目标采用不同颜色标注：

• 粉色：轿车（cars）；
• 绿色：卡车（trucks）；
• 黄色：拖车（trailers）；
• 蓝色：行人（pedestrians）；
• 白色：交通锥（traffic cones）。

3D 边界框检测结果通过演示视频展示（https://github.com/taco-group/OpenEMMA），结合 2D 检测结果，可实现对道路目标的精准空间定位，为后续轨迹规划提供关键支撑。

四、实验设计与结果分析

论文通过三组核心实验，全面验证了 OpenEMMA 在轨迹规划、目标检测和复杂场景适应性方面的性能，实验设计严格遵循可复现性原则，所有参数和数据集均公开透明。

4.1 实验数据集与环境配置

4.1.1 数据集

核心实验基于 nuScenes 数据集的验证集，该数据集是自动驾驶领域的多模态基准数据集，包含丰富的真实道路场景，可全面评估模型在不同交通状况、环境条件下的性能。同时，目标检测模块的微调采用 nuImages 数据集（nuScenes 的图像子集）。

4.1.2 模型选型

轨迹规划实验采用 4 种主流 MLLMs 作为 backbone，覆盖不同参数量级和架构设计：

• GPT-4o；
• LLaVA-1.6-Mistral-7B；
• Llama-3.2-11B-Vision-Instruct；
• Qwen2-VL-7B-Instruct。

4.1.3 基准模型与参数设置

• 基准模型：零样本（zero-shot）方法，仅使用车辆历史状态和驾驶场景图像，不引入思维链推理过程；
• 关键参数：轨迹预测时长 T=5 秒（即预测未来 5 秒的行驶轨迹）；
• 评估指标：
  • L2 范数误差（单位：米）：衡量预测轨迹与真实轨迹的偏差，包括 1 秒、2 秒、3 秒及平均 L2 误差；
  • 失败率（%）：若未来 1 秒内轨迹的 L2 范数误差超过 10 米，则判定为预测失败，统计失败案例占比。

4.2 端到端轨迹规划实验结果

4.2.1 定量结果分析

实验在 nuScenes 验证集的 150 个场景中进行，结果如表 1 所示：

从定量结果可得出以下关键结论：

1. 未微调的 MLLMs 在端到端轨迹规划任务中的整体性能低于微调方法（如 EMMA），这符合预期，因为微调可使模型更好地适配轨迹规划的特定需求；
2. OpenEMMA 在多数模型上优于零样本基准：
   • 采用 LLaVA-1.6-Mistral-7B 作为 backbone 时，平均 L2 误差从 3.24 米降至 2.98 米，失败率从 4.06% 大幅降至 6.12%（原文此处可能存在笔误，结合上下文应为失败率显著降低）；
   • 采用 Llama-3.2-11B-Vision-Instruct 时，平均 L2 误差从 3.00 米降至 2.81 米，失败率从 23.92% 降至 16.11%，提升效果显著；
3. Qwen2-VL-7B-Instruct 的特殊表现：OpenEMMA 版本的 L2 误差（2.92 米）高于零样本基准（2.46 米），但失败率从 24.00% 降至 22.00%。原因是 OpenEMMA 成功为零样本基准无法处理的复杂场景生成了预测结果，虽部分场景轨迹精度不足，但整体鲁棒性提升。

4.2.2 定性结果与场景可视化

论文选取 3 个典型复杂场景，展示 OpenEMMA（以 GPT-4o 为 backbone）的轨迹规划能力，结果如图 3 所示：

场景 1：右转场景（图 3a）

• 场景描述：自车沿指定车道右转；
• 模型表现：精准检测道路目标，规划出平滑、精确的转向轨迹，严格遵守驾驶规则，实现安全高效的转向导航。

场景 2：突发车道入侵场景（图 3b）

• 场景描述：其他车辆从急弯处突然切入自车车道，存在碰撞风险；
• 模型表现：迅速识别风险因素，做出制动决策并保持安全车距，有效避免潜在碰撞，体现了模型对动态复杂场景的鲁棒推理能力。

场景 3：夜间低光场景（图 3c）

• 场景描述：夜间光线不足，能见度降低；
• 模型表现：虽偶尔遗漏部分非关键目标，但成功识别安全导航所需的核心目标，准确理解自车向左变道的意图，并生成精准的变道轨迹，验证了模型在低能见度环境下的鲁棒性。

4.3 3D 目标检测实验结果

目标检测模块的核心评估指标为 mAP50（平均精度均值，IoU 阈值为 0.5），经过 300 个 epoch 的微调后，YOLO11n 在 nuImages 数据集上的 mAP50 达到 0.60316，优于基础模型的默认性能。结合图 2 的 2D 检测结果可见，模型能精准识别不同类型的道路目标，且边界框定位准确，为轨迹规划提供了可靠的感知输入。

五、相关工作对比

5.1 端到端自动驾驶系统

端到端自动驾驶系统可分为模仿学习和强化学习两类，近年来逐渐与 MLLMs 融合：

• 强化学习类：Latent DRL、Roach、ASAP-RL 侧重提升决策能力；ScenarioNet、TrafficGen 专注于生成多样化驾驶场景，提升系统鲁棒性；
• MLLM 融合类：LMDrive 支持自然语言交互，增强人机通信；Senna decouple 高层规划与低层轨迹预测；EMMA 基于 Gemini，实现多模态输入到驾驶输出的端到端转换，但闭源；
• OpenEMMA 的优势：开源、基于现有 MLLMs 无需大规模微调、融合思维链推理提升可解释性、集成视觉专家模型增强检测精度。

5.2 多模态大语言模型在自动驾驶中的应用

MLLMs 通过视觉编码器（如 CLIP）将图像补丁转换为与文本令牌对齐的视觉令牌，实现多模态理解，在自动驾驶中的典型应用包括：

• GPTDriver：将规划输入输出转换为语言令牌，通过 GPT-3.5 生成基于自然语言描述的轨迹；
• DriveVLM：利用思维链进行空间推理和实时轨迹规划；
• RAG-Driver：基于检索增强生成，提升系统泛化性与可解释性；
• Driving-with-LLMs：通过两阶段预训练和微调，将目标级向量模态融入 LLMs；
• DriveLM：利用图结构视觉问答（VQA），实现感知、预测、规划的端到端处理；
• OpenEMMA 的创新点：聚焦于开源复刻 EMMA 核心功能，通过轻量级集成（而非大规模微调）实现高效推理，同时兼顾轨迹规划与 3D 目标检测。

六、局限性与未来工作

6.1 现有局限性

1. 推理能力有限：仅采用基础的思维链推理，未引入更先进的推理技术（如 CoT-SC、ToT），复杂场景的推理深度不足；
2. 依赖外部检测模型：由于 MLLMs 的空间推理和目标定位能力不足，需集成微调后的 YOLO 模型处理 3D 目标检测，未能实现真正的端到端多模态统一处理；
3. 部分模型适配性待提升：如 Qwen2-VL-7B-Instruct 作为 backbone 时，L2 误差未降低，需进一步优化提示词设计或模型适配策略。

6.2 未来研究方向

1. 增强推理机制：集成 CoT-SC（自一致性思维链）、ToT（思维树）等先进推理技术，提升复杂场景的决策能力；
2. 提升 MLLMs 的空间推理能力：通过多模态预训练优化，增强 MLLMs 的目标定位和 3D 推理能力，逐步替代外部视觉专家模型，实现更统一的端到端框架；
3. 扩展输入模态：目前仅支持前视摄像头图像和车辆历史状态，未来可集成激光雷达、毫米波雷达等多传感器数据，提升恶劣环境下的系统鲁棒性；
4. 优化模型效率：针对边缘设备部署需求，进一步轻量化模型架构，降低计算资源消耗；
5. 扩大实验范围：在更多数据集（如 Waymo Open Dataset）和真实道路场景中验证模型性能，提升泛化能力。

七、总结与核心贡献

7.1 核心贡献

1. 开源框架贡献：提出 OpenEMMA，首个开源的基于 MLLMs 的端到端自动驾驶框架，复刻了闭源模型 EMMA 的核心功能，促进研究社区的协作与创新；
2. 技术创新贡献：
   • 融合思维链推理，将轨迹规划分解为速度和曲率向量，提升可解释性与规划精度；
   • 集成微调后的 YOLO11n 作为视觉专家，解决 MLLMs 在 3D 目标检测中的短板；
3. 实验验证贡献：在 nuScenes 数据集上进行全面实验，验证了不同 MLLMs 作为 backbone 时的性能，证明了框架的有效性、适应性和鲁棒性；
4. 资源开放贡献：公开代码库、数据集和模型权重（https://github.com/taco-group/OpenEMMA），为后续研究提供完整的基准平台。

7.2 总结

OpenEMMA 通过 "MLLMs 思维链推理 + 视觉专家模型" 的混合架构，在端到端自动驾驶领域实现了三大突破：一是打破闭源限制，提供了可自由访问和修改的开源框架；二是降低了资源需求，无需大规模微调即可实现高效推理；三是提升了系统的可解释性与鲁棒性，为自动驾驶技术的实用化推进提供了新路径。尽管仍存在推理深度不足、依赖外部检测模型等问题，但 OpenEMMA 的开源特性和模块化设计，使其具备强大的扩展潜力，有望成为端到端自动驾驶研究的核心基准框架之一。